Histoire de Sète

La Consigne en 1950

La Consigne avec sa rangée d’immeubles reconstruits après leur destruction par les allemands en 1944.

Et la belle Maison de la Santé est toujours là avant sa destruction pour laisser la place à l'hideuse Criée.

1910 -Le Kiosque du Théâtre

 

Cette image montre le kiosque installé au milieu de la Place Victor Hugo, aujourd’hui place Stalingrad ; face au Théâtre municipal, aujourd’hui Théatre Molière. Photo prise en 1910.

Cette place fut nommé en en 1880 « Square de la République » puis, en 1884, Plan Arago. En 1845 , elle devint Place Victor Hugo en enfin, en 1945, Place Stalingrad.

Elle servit longtemps de terrain de manoeuvres aux soldats alors casernés en centre-ville.

En 1883, des arènes y furent construites mais un incendie les fit disparaître. En 1894, la ville y fait construire un kiosque à musique qui disparaitra en 1956. En 1928, des Bains douches furent créés sur le coté de la place.

La Grande Place

Au cœur de l’Avenue Victor Hugo, face au Théâtre, la Grande Place est devenue en 1985 la Place Stalingrad. Le Musée et l’École de Commerce y étaient installés avant de devenir l’École Victor Hugo.

Le Kursaal, première plage de Sète

 

Ce fut la première plage sétoise. Il suffisait de traverser le pont de la Victoire et on était sur une vaste plage nommée du "Kursaal" car s’y trouvait le premier Casino à peu près à l'emplacement de la gare maritime actuelle. L’eau y était peu profonde ce qui était parfait pour les enfants et aussi pour les adultes dont peu savaient nager. Tout cela a disparu remplacé par les infrastructures portuaires érigés dans les années 60.

Le premier Casino qui brula en 1910


le Kursal en 1930

Le Kursaal vu de la Tourette                                                                     la plage

1788, Cette, les Anglais et les autres.

A la fin du XVIII° siècle, il semblait que des divinités malveillantes s’acharnaient à contrarier la vie de la cité portuaire. 8 500 habitants, après plus d’un siècle d’existence. La mauvaise chance. Le « guignon » aurait Baudelaire. Cette n’était pas devenue le grand emporium entre Massif Central, Rhône et Pyrénées.

Conditions locales : un frein au développement.

Le représentant du roi, l’Intendant Barville, évoque désabusé les handicaps du site de la ville-port (Mémoire sur le Languedoc 1788). Son territoire, « une lieue carrée » (environ 4 km2) présente « peu de terrain cultivé », ne produit qu’un peu de blé, d’huile, quelques légumes et fruits. Des plantes médicinales pour la pharmacie de Montpellier. Un peu de bétail et 2 400 hectolitres de vin. Sur ces maigres récoltes, les Cettois payent à l’évêque d’Agde dîme et champart. Infortune de terre. Infortune de mer : « la navigation et le commerce maritime sont presque encore dans leur enfance ». Le port risque l’ensablement et « les grands vents violents » interrompent la navigation sur l’Etang. Selon l’Intendant, les Languedociens « ont toujours craint de se livrer au commerce maritime » et « si l’on a armé accidentellement quelques vaisseaux pour les Isles, le peu de succès de ces premières tentatives a refroidi les spéculateurs.. » Les capitalistes languedociens « ne sont pas assez puissants et trop accoutumés à des placements sûrs ». Et Marseille « conserve le commerce exclusif avec le Levant ».

Languedoc prospère mais fortement concurrencé.

L’arrière-pays a pourtant des richesses naturelles à exporter, en particulier « les grains » si importants dans l’économie de l’Ancien Régime. Les diocèses de Castres et Saint Pons produisent seigle et « bled de Turquie » (maïs). Le Lauragais, l’Albigeois, le Montalbanais, un excellent froment, de même que le Narbonnais. Mais une grande partie des « bleds » part pour Toulouse, Montauban où la farine produite est exportée vers les colonies par Bordeaux. Seul, le Narbonnais exporte par le canal royal vers Toulon ou l’Espagne. Et encore, le canal de la Robine doit être amélioré. Combien Cette capte-t-elle des 1,8 millions de Qx d’excédents du Languedoc ? L’Intendant ne le dit pas. Or, la province est l’une des plus actives de France. L’industrie textile y est très importante. Mais c’est de Marseille que s’exporte la « Grande Draperie » vers Salonique, Chypre, Saint-Jean d’Acre, Le Caire, Alexandrie, l’Inde même. La concurrence anglaise est rude. Elle le sera encore plus pour les tissus de coton si importants fin XVIII°. A Montpellier, « Alby », Toulouse le coton du Levant devient toiles à voile, toiles de blanc, mouchoirs et rubans. Mais l’Anglais produit mieux, moins cher et profite du traité de commerce de 1783. Et il fait de tels achats sur le marché que les cours bondissent, portant un rude coup aux fabriques de Montpellier.

Dans le même temps, malgré le « pacte de famille » (1762) entre l’Espagne et la France, la Péninsule ibérique et l’Amérique espagnole se ferment aux produits français. A Cette, on exporte « bonnets, mouchoirs et autres petites étoffes ». Trafic que l’Intendant ne chiffre pas. Le port survivra, mais grâce à des ressources locales.

Hervé Le Blanche

 

Hervé Le Blanche

Hervé Le Blanche, professeur d'histoire et de géographie, passionné d'histoire, de littérature, d'art et de sa ville de Sète est notamment l'auteur de  "Histoire(s) de Sète et des Sétois" et de sa suite "Histoire(s) de Sète, des Sétois et de quelques autres..."

 

Cette 1698 : un avenir incertain.

Charles de Sainte-Maure, duc de Montausier
par Nicolas de Largilliere

Près de trente ans après sa création, le développement du nouveau port se trouvait sérieusement entravé. Les spéculations et calculs de Louis XIV et de ses prédécesseurs de faire de Cette le débouché du commerce atlantique, ou tout au moins de l’économie du Languedoc, se trouvèrent fortement remises en cause.
En effet, malgré les consultations et précautions de toutes sortes qui avaient précédé la création du port, celui-ci présentait un grave inconvénient : le risque de comblement. Les conséquences de l’ensablement de la côte avaient été mal évaluées et les moyens d’y parer étaient insuffisants. Ainsi, en 1693, les Etats du Languedoc en accord avec les commissaires royaux signaient un bail de trente ans avec un sieur Charles Sainte Maure pour « les jetées à faire au port de Cette, creusement et désensablement du dit port. » Il en coûte au roi 15 000 livres et au Languedoc 30 000 livres par an. Plus d’un million au total sous peine de voir le port inutilisable. Et puis, malgré l’appellation de « canal des deux mers », le chef-d’œuvre de Riquet ne vit pas débarquer les trésors atlantiques. Bordeaux, exportateur de vin, concurrençait Cette en « baptisant » les vins du Languedoc. Il fallait aussi compter avec des ports concurrents Agde et, signale l’Intendant Basville dans son mémoire de 1698, « le grau d’Aigues-Mortes ». D’après son enquête, le Languedoc importait pour 6 millions de livres par an et exportait pour 16,49 millions de marchandises.
Or, le pactole ne se déversait pas à Cette. Pour une part, à cause du système fiscal. Les taxes étaient levées par un « fermier » qui avançait les sommes au roi, à charge pour lui de se rembourser (et si possible au delà) auprès des contribuables. A Cette, celui qui levait les taxes royales sur les marchandises du port avait disposé des postes de douane autour de l’Etang. Et quand les marchandises étaient réellement embarquées, il se pouvait qu’elles soient à nouveau taxées. Les bénéfices du « fermier » ne favorisaient pas l’activité. Une solution sera plus tard mise en œuvre après les plaintes des Etats du Languedoc. Les impôts entravaient aussi la production d’une des principales ressources de la province : la production de draps. L’Espagne taxe les exportations françaises et la France les laines espagnoles, renchérissant les draperies de Montpellier, grand centre de production. Et puis, Marseille achète des laines en Espagne, jusqu’à Constantinople et Smyrne et les revend directement en Italie, en Allemagne. Les mêmes marseillais dominent le commerce avec les « Echelles du Levant ». C’est à Marseille que sont acheminés, conditionnés, taxés « les londrines… et autres draps qui seront portés au Levant ». Les Etats du Languedoc demandent que le port de Cette soit « franc et libre comme celuy de Marseille » et les marchandises soient « portées en droiture au Levant ».
Cette plainte reviendra, récurrente, jusqu’en …1789. Cette devait être « la marine de Montpellier » (la ville la plus active de la province), le débouché des campagnes de l’ouest du Languedoc. Mais, que d’obstacles à surmonter !

Hervé Le Blanche

 

Hervé Le Blanche

Hervé Le Blanche, professeur d'histoire et de géographie, passionné d'histoire, de littérature, d'art et de sa ville de Sète est notamment l'auteur de  "Histoire(s) de Sète et des Sétois" et de sa suite "Histoire(s) de Sète, des Sétois et de quelques autres..."

 

Cochers

Les fiacres alignés devant la Gare; on voyageait beaucoup par le train autrefois et il y avait peu d'automobiles...On rentrait chez soi par le tramway ou les fiacres. C'était la belle époque...

L’accident de Paul Reynaud à La Peyrade

En 1940, Paul Reynaud fut victime d’un accident automobile, dans la traversée de La Peyrade, entre Frontignan et Sète, au niveau de son groupe scolaire et devant la maison du docteur Dollar.
Il en sortit avec des blessures légères que l’on soigna au Lazaret catholique de Sète, mais sa maitresse, la comtesse Hélène de Portes, avec qui il avait prévu de se marier, fut tuée sur le coup dans l’accident, la tête à moitié arrachée. La légende, quelque peu romantique, veut qu’il ait fait mouler dans le plâtre l’empreinte d’une main et… d’un des seins de la défunte.

La comtesse de Portes, d’origine marseillaise, née Hélène Rebuffel, dans une famille de la grande bourgeoisie, avait été mariée avec le comte Henri de Portes dont elle s’était séparée après lui avoir donné deux enfants. Elle s’était installée avec Paul Reynaud, également divorcé, son aîné de 24 ans, et l’avait suivi à Bordeaux où le gouvernement s’était replié après l’entrée des troupes allemandes à Paris dès le 14 juin. On la disait favorable à l’armistice, et son entourage spéculait sur l’influence qu’elle aurait exercée sur Paul Reynaud. En 1964, le général de Gaulle déclara sans ménagement au journaliste-historien Henri Amouroux : « C’était une dinde, comme toutes les femmes qui font de la politique », confortant l’idée qu’elle refusait une alliance avec les Anglais et souhaitait une paix séparée avec l’Allemagne. De Gaulle ne l’aimait manifestement pas et cette animosité était partagée. Winston Churchill, lui, la surnommait « le perroquet ». Bien plus tard, Jean-Jacques Servan-Schreiber la taxa d’agent nazi et prétendit que la voiture qui les transportait était bourrée de lingots d’or acquis illégalement, ce qui lui valut une condamnation après un procès intenté par ses ayants droit.

La vraie histoire d’Exodus à Sète en 1947

 

Le 11 juillet 1947, un bâtiment battant pavillon panaméen quitte le port de Sète à destination de la Colombie. Les 4.500 passagers émigrants que le cargo transporte sont censés être tous en règle avec des passeports visés. En réalité, ils ne le sont pas. Ainsi, le mardi 22 juillet dans l’après-midi, l’ambassade de Paris en Colombie fait savoir que les visas présentés aux autorités françaises par les émigrants ont été délivrés à son insu et sans l’accord préalable du ministre des Affaires étrangères de Bogota. De toute façon, à cette date, la vérification de la situation légale des passagers n’est plus possible. Ainsi, le journal Le Monde révèle que les passagers de l’Exodus ont fait disparaître leurs papiers dès le début de l’embarquement.
Ike Aronowicz est le capitaine de l’Exodus. Yossi Harel, né Yossef Hamburger, plus connu, en est le commandant « politique ».

Plaque posée sur le môle de Sète en 1982
pour rappeler le départ de Sète en 1947 de l’
Exodus 47 vers la Palestine

La genèse de l’opération

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, des centaines de milliers de Juifs déplacés attendent dans les camps en Allemagne, en Autriche et en Italie. Parmi eux, des rescapés et des survivants de la Shoah qui ne veulent ou ne peuvent retourner dans leur pays d’origine. Ces camps de «personnes déplacées» sont administrés par les Alliés et l’UNRRA (l’Administration des Nations unies pour le secours et la reconstruction). L’organisation juive américaine American Jewish Joint Distribution Committee fournit de la nourriture et des vêtements aux Juifs qui attendent dans ces camps de pouvoir émigrer quelque part8. En 1945, les Alliés rapatrient plus de six millions de personnes déplacées pendant la guerre. Parmi elles, entre un million et demi et deux millions de Juifs refusent de retourner dans leur pays d’origine. Ils ont tout perdu pendant la Shoah : leur famille, mais aussi leurs biens matériels. Dans le cas des déportés, ils doivent aussi réapprendre à vivre une « vie normale » dans une société civile qui les a exclus quelques années auparavant. C’est donc pour ces raisons que de nombreux Juifs veulent quitter l’Europe8.

À la fin des années 1930, la population juive de Palestine représente 30 % de la population totale du pays9. Depuis 1934, une nouvelle forme d’immigration permet aux Juifs du monde entier de rejoindre la Terre promise ; une immigration clandestine mais pas illégale. Ce mouvement existe depuis la fin du xixe siècle mais s’est renforcé avec l’arrivée d’Hitler au pouvoir. En 1934, une première tentative d’exode a lieu, avec le navire grec Vellos, transportant 350 clandestins. En 1938, la Haganah forme un département d’immigration clandestine, le Mossad Aliyah Bet, avec à sa tête Saul Meyerov11. Au cours des années 1939 et 1940, différents voyages sont entrepris mais les expériences se finissent souvent mal.

À la fin de l’année 1946, le bateau Ulua est un des premiers bateaux clandestins à réussir à rejoindre la Palestine..

La mortelle Trombe de 1844

Durant le récent épisode pluvio-orageux siterrible pour l’Hérault et le Gard, S§te a échappé au pire.  Dimanche 12 Octobre, on a pu toutefois observer une trombe marine devant la plage des Quilles, heureusement sans conséquence. Il n’en fut pas de même le 22 Octobre 1844 où une trombe électrique s’abattit sur Cette, causant la mort de 20 habitants, engloutissant 6 navires et en endommageant bien d’autres.  200 maisons furent lézardées et endommagées.
Dans le dernier bulletin de la Société d’Etudes historiques de S§te et sa région, l’érudite Florence Malachane, attachée aux Archives municipales, a rédigé un dossier complet et précis sur cette catastrophe. A lire dans ce Bulletin, par ailleurs riche de nombreux articles sur le passé de Sète, tous passionnants.

L’hécatombe de 14-18

Il y a 100 ans, la première Guerre Mondiale éclate.  Environ 60 000 Héraultais ont été mobilisés, 20 000 ont réintégré leurs foyers, malades, gazés ou blessés.
Plus de 10 623 Héraultais meurent au Champ d'Honneur. Ils sont recensés sur le site Internet Mémoire des Hommes. Un travail d’historien réalisé par Laurent Virenque.

Pour diverses raisons, Les Héraultais "Morts pour la France" n'ont pas tous leurs noms  gravés sur les monuments ou plaques commémoratives de leurs communes de naissance.
Il faut préciser que les monuments aux morts des communes du département présentent les noms des Poilus, morts pendant et après le conflit, natifs ou d'adoption.
L'Intérêt de ce travail de mémoire est de pouvoir actualiser la "liste" de chaque commune du département de l'Hérault. 

Justinien René DUVAL, né le 8 juillet 1898 à Montpellier, est le plus jeune Héraultais "Mort pour la France". Sergent au 9ème Régiment de Zouaves, Il est tué à l'âge de 17 ans et 3 mois, le 8 octobre 1915 à l'Ouvrage de la défaite dans la Marne.

 1123 sétois morts au combat

804 noms de Cettois "Morts pour la France" sont gravés dans le marbre du Tableau d'Honneur qui a pris place dans l'Hôtel de Ville. Cette « liste » n'est pas complète. Les recherches effectuées ont permis d'établir que 1123 Cettois, de naissance ou d'adoption, sont morts pour la défense de la Patrie.
Nos Héros, étaient jeunes et moins jeunes, célibataires, mariés, pères de famille. Ils étaient les forces vives de notre cité : journaliers, marins, pêcheurs, portefaix, calfats, commerçants, enseignants, étudiants, employés, malades, prêtre et même délinquants.
Ils n'étaient pas "embusqués", pas tous décorés et pas tous honorés, mais tous sont "Morts pour la France" en faisant honneur à Cette.
Pour la commémoration du 100ème anniversaire de la Grande Guerre, la Ville de Sète rend hommage à ses "Glorieux combattants".

Sète la Singulière
par Louis Bernard Robitaille

« Île singulière » a écrit Paul Valéry de sa ville natale. Pendant des siècles, Sète resta un territoire vierge, une boule de calcaire couverte de pins et entourée de sables marécageux, qui servait de refuge aux pêcheurs et aux corsaires. Son accès y était malaisé, par terre ou par mer. Il fallut la décision de Louis XIV et de grands travaux d'aménagement pour que soit créé de toutes pièces en juillet 1666 ce nouveau port de mer qui avait vocation à desservir les États de Languedoc. Mais la seconde et véritable naissance de la ville date de l arrivée du chemin de fer en 1839 qui la reliait enfin au reste du pays. La population et l'activité portuaire grimpèrent en flèche en quelques décennies. La vraie nature de Sète qu on appela généralement Cette jusqu en janvier 1928 est donc celle d'une ville du 19e siècle. Une ville de canaux et d'îlots artificiels reliés par ses ponts de pierre ou de métal. Un port de commerce où venaient s'amarrer de grands voiliers puis des cargos venus du monde entier. La bourgeoisie se composait de grands négociants souvent protestants et originaires du nord de l'Europe. Sa tonnellerie, qui employa jusqu à mille artisans à la fin du 19e siècle, fut la plus importante au monde. Ville de dockers et de commerçants, Sète fut et resta une ville fiévreuse, traversée par les passions politiques et l'effervescence d'une vraie culture populaire qui s'exprimait au théâtre de la Grand Rue ou au travers de la littérature de « baraquette  ». » Amazon

Ouvrage sur l'histoire de Sète

Sète la Singulière

« Île singulière » a écrit Paul Valéry de sa ville natale. Pendant des siècles, Sète resta un territoire vierge, une boule de calcaire couverte de pins et entourée de sables marécageux, qui servait de refuge aux pêcheurs et aux corsaires. Son accès y était malaisé, par terre ou par mer. Il fallut la décision de Louis XIV et de grands travaux d'aménagement pour que soit créé de toutes pièces en juillet 1666 ce nouveau port de mer qui avait vocation à desservir les États de Languedoc. Mais la seconde et véritable naissance de la ville date de l arrivée du chemin de fer en 1839 qui la reliait enfin au reste du pays. La population et l'activité portuaire grimpèrent en flèche en quelques décennies. La vraie nature de Sète qu on appela généralement Cette jusqu en janvier 1928 est donc celle d'une ville du 19e siècle. Une ville de canaux et d'îlots artificiels reliés par ses ponts de pierre ou de métal. Un port de commerce où venaient s'amarrer de grands voiliers puis des cargos venus du monde entier. La bourgeoisie se composait de grands négociants souvent protestants et originaires du nord de l'Europe. Sa tonnellerie, qui employa jusqu à mille artisans à la fin du 19e siècle, fut la plus importante au monde. Ville de dockers et de commerçants, Sète fut et resta une ville fiévreuse, traversée par les passions politiques et l'effervescence d'une vraie culture populaire qui s'exprimait au théâtre de la Grand Rue ou au travers de la littérature de « baraquette  ». » Amazon