EDITO

Parking

La ville de Sète vient d’annoncer la construction d’ici 2020 d’un nouveau parking d’une capacité d’accueil d’environ 300 places sous la place Stalingrad. Ce nouveau parking, signe du dynamisme actuel de la ville, apportera une réponse aux citoyens et aux commerçants qui demandent depuis longtemps une offre supplémentaire de stationnement.

Souhaitons que ce projet soit aussi l’occasion d’une réflexion prospective qui intègre les évolutions technologiques et sociétales à venir car toutes les études réalisées dans le monde montrent que, si on n’y prend pas garde, plus on facilite le stationnement, plus le trafic augmente et plus les villes sont congestionnées ce qui nuit à la santé des citadins, au commerce et à l’économie en général.

En Europe, environ 30 milliards de m2 sont utilisées pour le stationnement des automobiles. De plus cet espace n’est pas utilisé au mieux : les parkings publics sont vides la nuit et peu utilisés les week-ends tout comme les parkings des supermarchés et ceux réservés aux employés dans les administrations et les entreprises. Par ailleurs la voiture individuelle est utilisée en moyenne une heure par jour. Elle est donc inactive 95% de son temps ce qui est une aberration économique justifiée uniquement par l’absence de solution alternative satisfaisante pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens.

Dans les villes où la qualité de vie des citadins redevient la priorité, l’urbanisme cesse d’être pensé autour de la voiture. Les gens ne vont pas en ville parce qu’il y a des parkings mais parce qu’ils y trouvent de l’emploi, des commerces attractifs ou des activités de loisirs. La question pertinente n’est donc plus : « doit-on créer un parking ? » mais « comment un nouveau parking peut-il préparer la mobilité du futur ? »

Un peu partout, la tendance est à la réduction de la place de la voiture pour favoriser la marche à pied, le vélo ou les transports en commun. A cette fin, le stationnement devient plus restrictif et les tarifs dissuasifs.

Pour l’architecte danois Jan Gehl, très écouté des urbanistes, le modèle en terme d’aménagement est Venise, la ville avec ses canaux, ses petits ponts, ses places et ses innombrables ruelles où le piéton est roi. Pour ce défenseur de la cité à l’échelle humaine, les villes dédiées au tout automobile, comme Brasilia ou Los Angeles, sont des modèles dépassés.
Pour Jan Gehl, la ville doit être conçue pour encourager le vélo et plus encore la marche, le mode de déplacement naturel de l’homme. Copenhague, sa ville natale, fut ainsi la première ville d’Europe à réduire la circulation automobile et le nombre des places de stationnement en centre-ville. En 40 ans, malgré un climat rigoureux, le vélo s’est imposé comme moyen de transport et la superficie allouée aux piétons a été multipliée par 7. Résultat : 84% des habitants n’utilisent plus la voiture pour se rendre au travail et l’activité économique du centre-ville s’est accrue avec l’augmentation de la fréquentation piétonnière.

Le visionnaire danois a fait des émules en Suisse où la municipalité de Zurich a figé le nombre de places de stationnement dès 1996 : tout projet de nouveau parking n’a été accepté qu’avec la contrepartie d’éliminer des places de stationnement ailleurs en ville. Comme à Copenhague, l’usage de la voiture reflue peu à peu à Zurich et de l’espace public est rendu aux piétons et aux cyclistes.
A New-York la création de zones sans voitures autour de Madison Square, Herald Square et Time Square se sont traduits par une pacification et une baisse de la criminalité dans ces quartiers.
Dans les villes dynamiques d’Australie, “walkability” et “cyclability” (facilité pour se déplacer à pied et vélo) sont devenus des critères essentiels pour sélectionner le quartier où il fait bon vivre.
Paris, São Paulo, San Francisco, Philadelphie, Beijing, Shenzhen, Guangzhou et d’innombrables villes, petites ou grandes, suivent à présent ces exemples. Partout la tendance est à la densification des zones urbaines et aux mesures pour regrouper travail, vie sociale et loisirs sur le même espace urbain.

Enfin, dans les villes en pointe, les responsables de l’urbanisme anticipent par ailleurs le tsunami des évolutions sociétales et des nouvelles technologies qui va bientôt modifier profondément les déplacements en ville.

Pour les jeunes générations la voiture n’a déjà plus la même importance qu’elle avait pour les aînés. Posséder une voiture n’est plus aussi indispensable que par le passé. Le co-voiturage ou l’auto-partage se développent. Blablacar connaît une croissance à deux chiffres. Car2go, avec son offre de location en libre service total, rencontre un franc succès dans de nombreuses villes d’Europe. Les parkings eux-mêmes se mutualisent comme l’illustre la ville de Nantes avec son projet Îlink.
Cette tendance vers la mobilité partagée ne pourra que s’accentuer avec l’électrification du parc automobile et, plus encore, avec l’arrivée, dans les prochaines décennies, de la voiture autonome sans chauffeur. Cette dernière va transformer radicalement l’organisation des voies de circulation et l’infrastructure urbaine. Elle va non seulement rendre obsolètes les feux tricolores ou les panneaux de signalisation mais elle va aussi libérer de l’espace public pour les piétons et les vélos.
Comme les véhicules autonomes circuleront en permanence pour récupérer les usagers qui commanderont le service depuis leurs smartphones, le nombre de véhicules circulant en ville pourrait être réduit de 90% à terme estime Philippe Crist, un expert reconnu travaillant pour l’OCDE. Le besoin en places de stationnement et en parkings diminuera alors considérablement. Certains opérateurs travaillent d’ailleurs déjà à leur reconversion : Indigo par exemple envisage que ses parkings puissent devenir des relais pour le chargement électriques ou même un drive pour les produits de l’agriculture urbaine.

Dans ce contexte, le projet de nouveau parking place Stalingrad, peut être une excellente opportunité pour préparer l’avenir à moyen terme de la mobilité douce dans l’île singulière. Sète, ville créative, avec déjà ses bateaux-bus et ses bus électriques, pourrait bien alors faire partie de ces villes d’avant-garde qui replacent le citoyen au cœur de la ville.

Jacques Carles

Il y a urgence à penser le temps long

La vie quotidienne demande de la rapidité. On va au fast-food en voiture. Notre pizza doit être livrée en moins de 30 minutes. On met un plat surgelé au four à micro-ondes pour pourvoir le consommer dans les 5 mn. Amazon propose ses livraisons en 1 jour ouvré. La « Caisse éclair » de la banque permet aux clients de retirer de l'argent sans attendre aux guichets. On s’impatiente dès qu’un téléchargement d’une page internet dure plus de 2 secondes. Au travail, la recherche de la productivité est devenue une obsession. Le « juste à temps » s’est généralisé dans la logistique. Pour le responsable de projet, le respect des délais est un impératif de sa feuille de route. Dans tous les secteurs, comme sur un vélo, il nous faut pédaler vite pour éviter de tomber.

Pas de temps à perdre non plus dans la vie sentimentale : on drague en trois clics sur « meetic » ou sur « adopte-un-mec » et si ça ne marche pas on participe à un « speed dating ».

Notre société moderne aime la vitesse : tout ce qui va vite est bien. Le progrès technologique permet de passer de moins en moins de temps pour réaliser une tâche ou une activité donnée. Ce progrès devrait donc nous permettre de gagner du temps. Alors pourquoi avons-nous l’impression d’être débordés en permanence, d’être « surbookés » et de manquer de plus en plus de temps libre? Pourquoi en arrivons-nous à faire plusieurs choses à la fois : manger en regardant la télévision, téléphoner en conduisant, etc ?
La  raison en est que non seulement le progrès va vite mais qu’il multiplie aussi les tâches et les activités à faire. Il y a un siècle, un français écrivait en moyenne une lettre par mois et cela lui prenait une heure. Aujourd’hui il rédige un email en 5 minutes et un SMS en moins d’une minute mais dans le même temps ses contacts se sont multipliés ce qui fait qu’au total il consacre à présent plus de 10 heures par mois à sa messagerie électronique et à son téléphone portable.
Il y a un siècle, l’Européen mettait moins d’une demi-heure pour se rendre à pied à son travail, à l’usine ou aux champs, situé à environ 3 km de sa maison. Aujourd’hui il a une voiture capable de rouler à plus de 100 km/h mais, avec la circulation et les bouchons, il met plus d’une heure pour parcourir les 30 km qui sépare son domicile de son lieu de travail. La machine à laver nous a permis de gagner du temps pour laver le linge mais on le lave plus souvent. La société de consommation nous a comblé de biens matériels (télévision, ordinateur, jeux vidéo...) mais chacun d’eux sont autant de sollicitations chronophages. La technologie en tant que telle n’est donc pas la cause intrinsèque de notre manque de temps, c’est l’accélération du volume de progrès qui est à l’origine de cet effet pervers

Plus insidieux, l’accélération du rythme du changement social induit aussi une confusion entre la notion de vie réussie et celle de vie bien remplie.
L’objectif dans nos sociétés occidentales est de multiplier les expériences et de faire mille choses : du sport, de la musique voyager, aller au spectacle, changer de métier, changer de conjoint, etc. En allant plus vite on peut en théorie faire plus de choses dans une vie. La réalité est que le stress qui en découle tend à nous à nous gâcher la vie.

Dans le domaine politique, l’accélération des décisions peut être justifiée dans des situations d’urgence ou de crises profondes mais l’urgence permanente ou l’hyperactivité des responsables peut aussi avoir des effets pervers. L’obsession de la rapidité appauvrit la réflexion, elle induit une absence d’analyse approfondie des situations ou des problèmes. Les questions d’actualité constituent occupent trop souvent le devant de la scène. Faute d’avoir réfléchi avant d’agir, on se retrouve en permanence à devoir corriger des effets non anticipés. Le court terme prend tout le champ de la pensée politique alors que l’urgence est de traiter les problèmes de long terme comme le climat, l’eau, le nucléaire, etc. La vitesse en politique conduit enfin à réduire les phases de concertations et finalement à limiter le jeu démocratique.

Jacques Carles

Du centre-ville au cœur d’agglo

Georges Frêche, l’ancien président de l’agglo de Montpellier avait un gros ego et de gros défauts mais il était visionnaire. Force est de lui reconnaître d’avoir su développer Montpellier. C’est lui qui est à l’origine, entre autres, de la création d’un nouveau centre-ville en périphérie du Montpellier historique. Un quartier moderne qui abrite la nouvelle mairie de Montpellier et nombre de commerces, de services et d’activités de notre époque.

 Sète la ville principale de l’agglomération du bassin de Thau est excentrée par rapport à son territoire. Elle ne dispose que de très peu de réserves foncières et les problèmes insolubles de circulation qu’elle rencontre limitent son essor. Dans ce contexte le dépérissement du commerce de son centre-ville sous sa forme présente semble inéluctable. Au rythme actuel, Sète deviendra en 2050 une sorte de Pointe Courte de luxe habitée en majorité par des retraités aisés. L’essentiel de la population de l’agglo et son activité se seront déplacées vers le nord.

Pourquoi alors ne pas s’inspirer de nombres de villes italiennes qui ont totalement banni la voiture de leur centre-ville historique pour en faire des lieux d’un authentique art de vivre où la culture et le patrimoine nourrissent l’activité économique. Pourquoi ne pas s’inspirer aussi de notre voisine Montpelliéraine en créant un second cœur de ville ou plutôt un coeur d’agglo, celui de Sète Agglopôle Méditerranée, au centre de gravité du territoire de Thau, qui se trouve à quelques pas de l’hôtel d’agglomération sur la commune de Balaruc les bains ?

Jacques Carles


centre de gravité de Séte Agglopôle Méditerranée
(barycentre pondéré des populations des communes de Thau)

 

  • Latitude : N 43° 26’ 09’’
  • Longitude : E 3° 41’ 18’’

 

Sète la Singulière
par Louis Bernard Robitaille

« Île singulière » a écrit Paul Valéry de sa ville natale. Pendant des siècles, Sète resta un territoire vierge, une boule de calcaire couverte de pins et entourée de sables marécageux, qui servait de refuge aux pêcheurs et aux corsaires. Son accès y était malaisé, par terre ou par mer. Il fallut la décision de Louis XIV et de grands travaux d'aménagement pour que soit créé de toutes pièces en juillet 1666 ce nouveau port de mer qui avait vocation à desservir les États de Languedoc. Mais la seconde et véritable naissance de la ville date de l arrivée du chemin de fer en 1839 qui la reliait enfin au reste du pays. La population et l'activité portuaire grimpèrent en flèche en quelques décennies. La vraie nature de Sète qu on appela généralement Cette jusqu en janvier 1928 est donc celle d'une ville du 19e siècle. Une ville de canaux et d'îlots artificiels reliés par ses ponts de pierre ou de métal. Un port de commerce où venaient s'amarrer de grands voiliers puis des cargos venus du monde entier. La bourgeoisie se composait de grands négociants souvent protestants et originaires du nord de l'Europe. Sa tonnellerie, qui employa jusqu à mille artisans à la fin du 19e siècle, fut la plus importante au monde. Ville de dockers et de commerçants, Sète fut et resta une ville fiévreuse, traversée par les passions politiques et l'effervescence d'une vraie culture populaire qui s'exprimait au théâtre de la Grand Rue ou au travers de la littérature de « baraquette  ». » Amazon

Avec l'APAVH, Voyou, le beau chat, est à l'adoption

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"L'histoire de ma courte année de vie est triste, comme celle de milliers d'autres animaux sur cette pauvre planète. J'ai très certainement été donné lorsque j'étais un bébé à n'importe qui. Une fois que j'ai passé l'âge d'être un tout petit, je n'ai plus intéressé les membres de la famille. Du grand classique chez les humains. Ils m'ont donc tout simplement abandonné comme si c'était un acte normal et absolument pas grave. Un acte anodin dans de pauvres esprits. Je suis resté de long mois dehors... j'avais très faim et j'étais blessé. Je manquais énormément d'amour, je cherchais à rentrer chez des voisins, je cherchais désespérément une personne qui allait enfin me voir, je cherchais de l'aide tout simplement. ""J'ai mis du temps à en trouver... mon désarroi ne faisait que grandir... jusqu'à ce qu'une personne se mobilise enfin pour moi et contacte l'association. Merci du fond de mon petit coeur à cette personne. Ce fût la fin de mon calvaire de chat de rue. Depuis quelques semaines auprès de famille d'accueil, je revis ! Je suis enfin épanoui, je reçois enfin l'amour que je mérite et croyez moi je leur fais des milliers de ronrons et de bisous. Je suis devenu zen, tranquille, je ne suis plus inquiet( la preuve, je dors en montrant mon ventre ce qui est signe pour le chat d'une parfaite confiance)..."

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